霍尔果斯，位于哈萨克大沙漠中部的一个新兴口岸城市，是“一带一路”倡议壮志雄心的集中体现。中国和哈萨克斯坦在很大程度上推动和资助了该项目。它不是一个华而不实的摆设，而是对贸易发挥着真正的影响。

你是否厌倦了坐在“一带一路”说明会议的会场，看着漂亮的地图，听着宏大的统计数据，却又有一种不安的感觉，觉得实际上什么都没有发生？那就去霍尔果斯吧。

如果你想体会“一带一路”的雄心壮志，再好不过的办法就是去看看这座离海洋1500英里的口岸城市及其建筑。

在中哈边境的沙漠中，我们可以看到中国与中亚、欧洲之间跨文化合作的真凭实据，也可以看到中国在古丝绸之路沿线投入大量资金，建立起中国与中亚、欧洲之间的货运铁路。

但这里有一个转折。该口岸位于哈萨克斯坦边境一侧。它不是由中国资助的，不是由中国建造的，也不是由中国运营的。整个项目，无论是资金还是后勤供给，都来自哈萨克斯坦方面。

霍尔果斯不仅向我们展示了“一带一路”的辐射力，也表明了新丝绸之路不是单行道。

哈萨克斯坦是“一带一路”的重要推动者。2013年9月，习近平主席选择在该国首都阿斯塔纳宣布整个计划，有人猜测，习近平是从哈萨克斯坦总统努尔苏丹·纳扎尔巴耶夫那里得到的灵感，毕竟，纳扎尔巴耶夫已经呼吁复兴丝绸之路很多年了。

在这里建一个大型集装箱口岸也有很好的理由，尽管这里离大陆极(大陆极是地球上离海洋最远的地方)很近。中国“一带一路”倡议的一个关键组成部分是复兴铁路货运，从中国工厂到中亚和欧洲——从中国东部沿海城市义乌到马德里的铁路线被认为是世界上最长的铁路线，全长1.3万公里（8100英里）。

但前苏联的铁路轨距与中国不同，这就是这个口岸需要存在的原因:从中国的火车上卸下集装箱，然后装上哈萨克斯坦和俄罗斯铁轨上的火车。

这就是为什么《欧洲货币》记者在一个异常温暖的春天早晨来到这里，在塔克拉玛干沙漠里，看着六条平行铁路的缓冲器，三条上面有红色的中国标记，三条上面有浅蓝色的哈萨克斯坦标记，看着哈尔滨和天津生产的约翰迪尔农业设备被装载到一列哈萨克斯坦列车上。铁路两旁耸立着巨大的黄色起重机，这种起重机在新加坡或鹿特丹等海港较为常见。

附近有一个单独的区域，在将集装箱装载到合适的列车上(可能有半英里长)之前，可以尽可能地先对集装箱进行分类。这里有仓库、冷藏设施和一个正在建造中的粮仓，除此之外，还计划在现场建设一个工业制造区，包括一家罐头工厂。

整个陆港设施可容纳50万个(20英尺当量)集装箱。这一数目最初被定为2020年的目标时，看起来还很荒谬，但在2016年至2017年期间，这一目标已经翻了一番，每年超过这一标准10万。当集装箱现在通过多斯特克的既有线路，转向这条新路线时，运量将再次增加。随着欧洲资金的进入，源源不断的卡车也会经过这里，一条新的跨境高速公路也即将开放。

这里发生的事情可以通过该地区2010年的卫星图像一览无余。那时你能看到的只有沙丘，野骆驼比当地居民还多。

现在，在中国一侧的霍尔果斯(在边境两侧，它的名字是一样的，但发音不同)高楼林立。对目前人口的估计各不相同，但现在这里至少有5万人，还有人说是这个数字的两倍。哈萨克斯坦一侧的住宅开发面积较小，因为到该国的人口要少得多，在一个名为努尔肯特的口岸新城，有4000名居民，你可以看到孩子们在学校里上学，一家人住在精心设计的房子里，布局像美国郊区。

边境两侧都预期着可观的增长。虽然努尔肯特2号镇还不存在，但已经有了通往该镇的标志——只是一个环形路口，上面有一个纪念碑，标志着该镇的位置。

位置

尽管地处偏远，但位置是这片地区的主要卖点。霍尔果斯经济特区东门首席运营官希查姆•贝尔马奇表示:“霍尔果斯的主要价值实际上是它的地理位置。”霍尔果斯经济特区包括霍尔果斯港。他是迪拜港口公司的雇员，该公司负责运营该设施，并在今年3月成为该设施的主要投资者。

“我们乘火车从东边上海等中国城市到此需要五天，从这里去往欧洲需要九到十天。”

哈萨克斯坦的主要商贸中心阿拉木图在近几年也变得“更近”：以前五小时车程，我们今早只花了两个半小时，这部分（争取来的时间）是因为司机在一条尚未正式开通的、全新的、空旷的高速公路上开到了每小时180公里的速度。

最近几年（这一带）发展很快。贝尔马奇向来访者展示的照片中，有一些是在2014年拍摄的，在一些现今建筑的位置，照片上还是空无一物的。

“此外，霍尔果斯是欧亚关税联盟离境中国的主要门户之一，”贝尔马奇补充道。他是摩洛哥出生的法国人，和这里的大多数人一样，他离家很远。“当你在霍尔果斯清理货物时，它们可以去任何地方:俄罗斯、白俄罗斯、吉尔吉斯斯坦、亚美尼亚，”而不需要进一步清关。

今天早上，约翰迪尔牌拖拉机正运向阿塞拜疆。在这个距离阿拉木图320公里、距离乌鲁木齐660公里的偏远地区，另一件真正重要的事情是一个名为“ICBC”的机构(与银行本身无关——事实上，是中国建设银行的三种语言的广告牌占据了边境线)。ICBC在这里代表国际边境合作中心。

这是一个实验。这是一个共享区域，哈萨克斯坦一侧有421公顷，中国一侧约有300公顷，哈萨克斯坦人和中国人只需要身份证就可以进入，不需要护照。任何外国公民都可以凭护照入境，无需签证。

边境从中间穿过，但在里面通行无阻。在没有中国签证或任何其他凭据的情况下，穿越边境感觉很奇怪，两座塔横跨边境，塔之间有红线和蓝线。人们可以双脚横跨不同的国家。

更奇怪的是，当你走进中国的时候，你提前了两个时区，这严重困扰了从伏特加商店到边境本身的任何东西的开门和关门时间。

这个区域有税收减免，不征收关税，接受两国的货币(以及其他货币)。这些早期布局的结果是，它已经成为一个巨大的免税区。在发达得多的中国一侧(国际边境合作中心在选址时，包括了该市原有的一些地区)，购物中心里熙熙攘攘，哈萨克斯坦游客或多或少地购买他们能想到的任何东西。

当然，这里有来自各个渠道的纺织品和苹果手机，还有其他很多东西：你可以买到充气泵设备、拖拉机轮胎、自行车和吉他——我们甚至还看到一家卖整容手术机器的地下室商店。

哈萨克斯坦一侧的发展要落后得多，但那里也有两层楼高的免税店供中国人购买商品:格鲁吉亚葡萄酒、俄罗斯伏特加、俄罗斯套娃，以及各种奇怪的国际免税品，从苏格兰威士忌到香奈儿香水和百年灵手表。

到目前为止，购买量显示，中亚人更加偏向购买中国商品。中国人也喜欢购买食品和葡萄酒，但不像对方在中国那样大量购买，打包堆放在一起，用手推车和小巴来回运输。这种不平衡也体现在铁路运输上，离开中国的火车满满当当，而返回中国的火车却空空如也。

另一件引人注目的事情是这里发展的雄心。国际边境合作中心有两座总部大楼，两边各一座。在哈萨克斯坦的大楼里，国际边境合作中心总裁卡哈尔曼•德扎金向《欧洲货币》记者展示了一个房间大小的模型，展示了国际边境合作中心哈萨克斯坦这一边未来的样子。这个计划涉及的可不仅仅是免税，在一系列形状像树叶的建筑群中，有一个主题公园，被称为“乐土”，还有一个马戏场。这里有酒店、写字楼、住宅和展览中心，这些未来主义建筑让人想起了哈萨克斯坦专门设计的、同样偏远的首都阿斯塔纳。

在该模型上的100座建筑中，也许只有3座现在已经投用。然而，德扎金表示，目前处于开发阶段的建筑将在2020年开放，整个建筑群将在2023年开放——离现在只有5年了。

中国方面的模型更为宏大，配有各种多媒体设备。如果这一切都实现了，这里将是一个旅游目的地，一个工业和贸易的蜂巢，一个完全自给自足的社会，所有这些都将在一个偏僻的地方变为现实。

是与非

那么，这便是“一带一路”吗？从中国人的角度来看，是的，这就是“一带一路”应该做的一切。国际连接，加强与邻国的合作，以及为向邻国和更远的地方分享中国红利拓展更多途径。

从哈萨克斯坦方面来说，答案也是肯定的，如果我们指的是更多的贸易联系。在哈萨克斯坦寻求除俄罗斯以外的多元化合作之际，与中国建立关系对该国非常重要。

但如果我们所说的“一带一路”指的是中国主导、中国资助的发展，以及随之而来的地缘政治谈判和优惠贷款，那么哈萨克斯坦可能会说不。

首先是口岸。哈萨克斯坦政府资助了基础设施和口岸本身的建设，口岸工人住在一个由政府建设的新村里。

“一切都是哈萨克斯坦出资，”贝尔马奇说。迪拜港口公司签约运营该口岸，并在3月份同意持有整个霍尔果斯经济特区51%的股份，其中包括霍尔果斯口岸以及紧邻的开发中的物流和制造业中心。

的确，中国国有航运公司中远集团和连云港港口集团在2017年收购了这个陆港49%的股份(尽管没有收购紧邻的物流和更大的经济特区的工业区)，但它们是在大量基础设施建成后才这么做的。它们的参与在一定程度上是市场风险投资，在一定程度上也是中国展示承诺的努力。该协议是在北京举办的“一带一路”国际合作高峰论坛期间签署的，这并非巧合。据了解，中国国家开发银行专门向中远提供了260亿美元，用于投资“一带一路”项目。

至于国际边境合作中心的项目，哈萨克斯坦一侧是由哈方出资的。德扎金说，哈萨克斯坦政府投入了2亿美元投资，建设道路、电力和卫生设施等配套基础设施。该开发区建设和运营的其他一切都将是私营企业(德扎金预计总投资将达30亿美元)。到目前为止，其中大约一半投资来自中国企业。但已经有人打算阻止其成为中国的独角戏。

“今天，我们这边一半的投资者是中国人，”德扎金说。“但我们正试图吸引非中国投资者以保持平衡。”

在这方面，哈萨克斯坦或许不能完全代表“一带一路”的发展方向。它拥有丰富的矿产资源、主权财富基金和丰富的自然资源，并不是所有地方都有这些优势。例如，巴基斯坦需要资金来建设基础设施。斯里兰卡也接受了“一带一路”的资助，但并不总是用于最明智的项目。拥有万隆铁路的印尼，以及拥有铁路网雄心的泰国，都非常乐于接受中国的资金来建设基础设施。哈萨克斯坦在1991年才获得独立，谨防对外依赖和外国影响，它有着不同的优先级考量。

“国际边境合作中心不仅仅是‘一带一路’不可分割的一部分，”德扎金表示。“它将许多不同的举措汇集到一个项目中。”

他称之为“促进国家之间的交流”。对他来说，国际边境合作中心园区和陆港是同一个想法的不同部分。“我们认为这是一个单一的平台。国际边境合作中心将成为商业平台，用于对外展示，而经济特区将用于生产。”

方程式

除此之外，还有一个问题，那就是整个计划是否会奏效。作为一个商业企业，口岸的成功需要一些特定条件。首先，人们必须相信铁路货运的必要性。

以下是其背后的方程式。从中国东部港口到西欧市场的海运时间大约是铁路运输的两倍。当然，空运可以在一天内完成，尽管还要考虑到海关和可行性。

相比之下，铁路运输的成本通常是海运的三倍，而航空运输当然要贵得多。贝尔马奇说，对于40立方英尺的货物，海运将花费2500到3000美元，空运则在3万到5万美元之间。一般来说，铁路票价约为1万美元。

但补贴使情况变得复杂:在某些情况下，铁路货运成本约为4,000至5,000美元，不到海运成本的两倍，但这需要中国持续提供补贴，通常是通过国有实体。

那么，这个方程对谁适用呢?任何数量庞大且优先级低的货物仍将从海上运输。任何易腐物品仍将空运。技术产品是一个例子，在这个市场上，铁路将变得更有意义:高价值，需要尽快进入市场。惠普是这方面的先行者，负责第一批经由霍尔果斯的中欧班列运输。汽车部件和不易腐烂的消费品，如格鲁吉亚葡萄酒，都是可以通过铁路运输从另一个方向而来的商品。

铁路是应对需求激增的一种快捷方式。如果有货物急需运输以应对短缺，但对航空货运来说太过庞大，那么铁路将是一个选择。

所有这些措施是否足以使该港口在2020年之前达到50万标准集装箱的目标，仍是一个悬而未决的问题，即便如此，也不一定意味着货运路线是可盈利的——如果只有一个方向的集装箱是满载的，这就很难实现。只要看一看地图就知道，通过铁路将货物从中国东部运往中亚比通过海运更合适，但为了让运输线路有利可图，就需要双向运输货物。

贝尔马奇认为铁路只是众多选择之一，并不指望它能取代海运：一列火车最多能装100个集装箱，而一艘集装箱船最多能装2万个集装箱。

他说:“我们不是来扰乱海上贸易的。”“我们的想法是专注于需要更快交货时间或更高效路线的细分市场。我们带来了不同的东西，托运人总是喜欢有不同的选择，这样他们就不会被一种运输方式限制住。”

贝尔马奇补充说，该产品的一个关键要素是集装箱堆场，在那里，集装箱可以被分类、转移和储存，最大限度地提高效率。长期的计划是，制造业就在边境这里进行，这样货物就可以很快地装箱满足欧洲的需求。

“如果你在霍尔果斯有库存，你可以在10天内满足欧洲的任何需求。”他还希望霍尔果斯能够实现公铁联运，为卡车提供良好的服务，并配备最先进的数字链接，这一点在口岸周围精心设置的安全设备中已经得到体现。

铁路货运带来了其他挑战。海上的温度变化不大。在霍尔果斯，气温变化可达80摄氏度——冬天是零下40摄氏度，夏天是40摄氏度。有的设施是为柴油动力集装箱而建的，这些集装箱可以为电子元件和冷藏车加热(仓库中有一段区域基本上就是一个巨大的冰箱)。

贝尔马奇说:“我们离优化和效率还很遥远。在迪拜或亚洲其它地方，我们看到很多高效率场景，因为交易量集中在一个点。当我们把所有的流量都集中在这一点上时，就会产生这种效率。”

在这里，雄心壮志似乎遥不可及，但话说回来，在一个偏僻的地方建设一个崭新的首都本就是雄心勃勃的，哈萨克斯坦也这样做了。

“我以前在阿斯塔纳工作，”德扎金说。“我看到了这座城市是如何在几年内拔地而起的，我相信我们在这里会做得更好。”